Два типа ведущей оси узла ведущего вала магнитофона Юпитер 106
Два типа ведущей оси узла ведущего вала магнитофона Юпитер 106
Маховик старого образца с резиновым демпфером и новый маховик без него
Маховик старого образца с резиновым демпфером и новый маховик без него
Выработка на рабочей поверхности маховика Юпитера 106
Выработка на рабочей поверхности маховика Юпитера 106
Выпадение оси ведущего вала из маховика, магнитофон Юпитер 106
Выпадение оси ведущего вала из маховика, магнитофон Юпитер 106

Железографит WS пористая бронза

 

Узел ведущего вала состоит из оси ведущего вала, маховика и литого дюралевого цилиндра с двумя запрессованными втулками из пористой бронзы. В старых моделях, втулки ведущего вала, как и остальные – выполнялись из железографита (втулки из пористой бронзы стали применять позже, т.к. они оказались более износостойкими, чем железографитовые).

Пористую бронзу для изготовления подшипников скольжения стали применять, начиная с 203-й модели Юпитера. Основное преимущество пористой бронзы перед другими материалами – способность удерживать в микроскопических кавернах частицы повышающего коэффициент скольжения агента (масла). В связи с чем лентопротяжный механизм и наиболее нагруженный его узел «ведущий вал» требует меньше процедур по профилактической смазке. Хотя изготовитель и заявляет, что заводской смазки хватает для нормальной работы ЛПМ на протяжении всего гарантийного срока (интенсивной эксплуатации в 1 год), смазывать подвижные части магнитофонов периодически приходится.

Ось ведущего вала выполнена из стойкой к износу стали. О выработке оси свидетельствует наличие мелких царапин и заусениц в местах контакта с ней подшипников скольжения. Такие дефекты легко устраняются ручной шлифовкой оси наждачной бумагой в 1500-2000 единиц. После шлифовки «наждачкой» не следует «доводить» ось пастами до зеркального блеска, т.к. зеркально отшлифованная ось становится более цепкой (на ощупь) и снижает время свободного вращения «выбега» маховика.

 

Гладкий WS шероховатый

 

Оси старого образца были однородно отшлифованы по всей длине. В более поздних моделях магнитофонов хвостовик оси имел шероховатую поверхность, что давало более плотное сцепление прижимного ролика с поверхностью магнитной ленты.

По моим наблюдениям наличие шероховатого пояска на тонвале не имеет определяющего значения для качественной работы ЛПМ «Юпитеров». Объективные показатели ЛПМ, как-то: детонация, рокот, проскальзывание и т.д. не улучшаются настолько, чтобы был смысл специально искать тонвал с «шероховатостью».

Шероховатость на конце ведущего вала на заводе выполнялась не шлифовкой, а напылением другого металла. Напыление в реальности настолько тонкое, что «спиливается» в течение нескольких недель интенсивной эксплуатации магнитофона. Делать же его более толстым было нельзя, т.к. ощутимого перепада диаметров между гладкой и шершавой поверхностями тонвала быть не должно.

Лично я такую шероховатость после короткого времени эксплуатации удалял. При последней реставрации Юпитера 106 я заменил «шероховатый» ведущий вал на более старый «зеркальный» и сделал это не случайно.

 

Маховик с антирезонансным резиновым демпфером

 

По окружности маховика ведущего вала до 1989 года выпуска была сделана канавка, в которую вкладывался тонкий резиновый жгут. Он довольно заметно уменьшал шум промежуточного ролика скорости. При взаимодействии с роликом такой маховик не «звенел».

Самый же «глухой» маховик ведущего вала был в магнитофоне «Юпитер 202 стерео». Его «глухость» скорее всего связана с увеличенной толщиной металла и соответственно – массой, плюс с демпфирующими свойствами вложенного в канавку резинового жгута. Если у вас есть желание заменить «звенящий» маховик на «не звенящий», лучше всего его взять от 202-й модели.

Маховики от других моделей, в частности от «Юпитера-203», при ударе по ним пальцами заметно «звенят». Особого криминала в этом нет, но такой маховик вносит свой призвук в шум лентопротяжного механизма.

Маховики без канавки начали изготавливать в 90-х годах, а до этого в маховики с канавками просто перестали вкладывать резиновый жгут.  Уже в «Юпитере 203» стоит маховик с канавкой, но без жгута. Она на 1-2 мм уже, чем в модели «202», поэтому жгут заводского изготовления вложить в нее будет сложно.

После нескольких лет интенсивной эксплуатации резиновые жгуты трескаются и самопроизвольно разрываются на коротенькие кусочки. Природа этого явления мне не понятна...

Проточить канавку для жгута в маховике нового образца можно на токарном станке. После проточки маховик нужно обязательно отбалансировать, т.к. без этой процедуры он будет вибрировать и расшатывать подшипники скольжения. Срок их службы сократится в десятки раз, плюс от ЛПМ – возможно появление дополнительных шумов.

Мне приходилось заменять маховик ведущего вала из-за сильнейшего «грохота», хотя он был новый, сбалансированный и не имел визуальных дефектов. Бывало, что после замены узла ведущего вала возникал звук, похожий на «чирканье» маховика о шасси. Никакого «цепляния» маховика за шасси я не видел, скорее всего, это была не качественная балансировка или дефект его формы.

 

Проворот или выпадение ведущего вала

 

В процессе эксплуатации ось ведущего вала иногда ослабляется и начинает проворачивается в маховике, и лентопротяжный механизм останавливается.  Происходит это из-за того, что ось не запрессовывается в отверстии, как это делается в импортных ЛПМ, а подклеивается к маховику.

Надежно закрепить провернувшуюся или выпавшую ось в маховике не сложно. Для этого ее нужно посадить на эпоксидную смолу или «прихватить» цианакриловым клеем. Ось необходимо извлечь, нанести на внутреннюю поверхность отверстия в маховике несколько капель эпоксидки или клея и через несколько секунд аккуратно вбить ее молотком на нужную глубину. Вбивать ось лучше деревянным молотком, либо металлическим через деревянный брусок. Со стороны подпятника ось должна выступать на 5 мм.

После «забивания» оси нужно нанести несколько капель «цианакрилового» клея по окружности со стороны подпятника и оставить маховик на 30-40 минут для высыхания.

 

Маховик и ведущий вал

 

Перед заменой узла ведущего вала, нужно провести его визуальный осмотр.

Рабочая поверхность маховика (та, с которой контактирует ролик переключателя скорости) должна быть хорошо отшлифована и не иметь на ощупь шероховатостей, вмятин, царапин и т.д.

Любой дефект на рабочей поверхности маховика, различимый на ощупь гарантированно внесет свой вклад в увеличение шума лентопротяжного механизма. Если внешняя поверхность маховика гладкая и на глаз ровная – качество сцепления ролика будет достаточным для полноценной работы ЛПМ.

Маховик не изнашивается и срок его службы не ограничен. При необходимости рабочую поверхность маховика можно шлифовать множество раз, хотя на практике больше одного раза мне лично этого делать не приходится. Если маховик изготовлен и сбалансирован качественно – своих свойств он не теряет десятилетиями.

Ось ведущего вала так же довольно износостойка. Следы ее эксплуатации можно устранить шлифовкой наждачной бумагой класса «нулевка». Из-за многолетней эксплуатации и неоднократных шлифовок ось истончается, вследствие чего в месте контакта с ней подшипников скольжения возникает поперечный люфт.

Если такой люфт не устраняется даже заменой подшипников скольжения, ось необходимо заменить.

 

Люфт подшипниках скольжения

 

Поперечный люфт оси ведущего вала недопустим т.к. приводит к понижению скорости движения ленты. В запущенных случаях может увеличиться коэффициент детонации или произойти заклинивание вала.

От давления прижимного ролика на ведущий вал с одной стороны отверстия подшипника скольжения возникает повышенное трение. Боковая нагрузка приводит к выработке пористой бронзы подшипника скольжения и отверстие в нем принимает форму эллипса.

В результате этого ось перекашивается и весь узел начинает «подклинивать». Из-за дополнительной нагрузки лентопротяжному механизму становится труднее вращать маховик и двигатель снижает обороты.

Попадание в эллиптическую выработку частиц с магнитной ленты или продуктов выработки бронзы приводит к заклиниванию ведущего вала. Причем, вал может заклиниваться не сразу, а через несколько минут после начала работы. Иногда он стопорится постепенно, при этом скорость маховика плавно снижается.

Не вооруженным глазом люфт заметить сложно. Определить его наличие можно шатанием ведущего вала из стороны в сторону или вверх-вниз. Наличие люфта можно также определить на слух. Снижая обороты под нагрузкой, двигатель снижает и высоту своего «тона». Изменение высоты тона «звучания» двигателя можно услышать, отводя прижимной ролик от оси с помощью рычага «паузы».

Срок службы бронзовых втулок при интенсивной эксплуатации магнитофона не более 5-7 лет. Если магнитофон эксплуатируется не часто и проходит регулярную профилактику, срок службы втулок может составить десятки лет.

При полной профилактике магнитофона в состоянии «сильно б/у» замена втулок ведущего вала, как правило – необходима. Новые втулки запрессовываются в литой цилиндр молотком через деревянный брусок, либо с помощью деревянного стержня. Металлическим молотком пользоваться не советую, т.к. им легко повредить края прецизионного отверстия втулки, из-за чего ось ведущего вала в него не «сядет».

 

Показатели качества узла ведущего вала

 

В исправном узле ведущего вала маховик должен вращаться легко и беззвучно, не привнося посторонних шумов в работу ЛПМ. Допустимый осевой люфт ведущего вала – не более 1 мм, поперечный люфт должен отсутствовать совсем.

Время вращения маховика по инерции после выключения должно составлять не менее 15 сек. сразу после замены втулок, и не менее 50 сек. после недельной «обкатки» лентопротяжного механизма.

После замены деталей узла ведущего вала осевой люфт нужно сделать около 2-3 мм и дать приработаться движущимся частям в течение 10-20 минут, периодически наклоняя магнитофон и двигая вращающийся узел взад-вперед.

Уменьшать осевой люфт до 1 мм нужно только после того, как время «выбега» узла ведущего вала достигнет 45-50 секунд.

 

Смазка узла ведущего вала

 

Добавление жидкой смазки на переднюю втулку ведущего вала (смазку нужно добавлять при вращающемся маховике) узлу ведущего вала совсем не повредит. На заднюю втулку смазку добавлять не следует т.к. она все равно не попадет внутрь подшипника скольжения должным образом. Из-за центробежной силы она стечет к ободу маховика и начнет накапливаться на его внутренней поверхности.

Доступ к задней втулке узла ведущего вала в «Юпитере 106» закрыт металлической планкой со жгутами проводов для магнитных головок. Сама планка крепится двумя винтами, головки которых обращены сторону шасси. По этой причине смазка заднего подшипника скольжения затруднена.

Втулки ведущего вала изначально пропитываются смазкой на заводе изготовителе. Для удаления старой смазки их необходимо промыть ватой, смоченной в спирте. Смазав втулки заново, не спешите устанавливать маховик, а дайте пористой бронзе пропитаться смазкой в течение 5-10 минут.

Не советую смазывать втулки подшипников скольжения густыми смазками типа ЦИАТИМ. ЦИАТИМ и его аналоги уместны только на поверхности подпятника.

 

Опубликовано:
aovox
Узел ведущего вала Юпитер 106 - Часть 4
Узел ведущего вала Юпитер 106 - Часть 4

Создано:

Автор

Разработка сайта webtraktor